剛剛落幕的國慶、中秋假期，粵港澳大灣區各大跨江通道車流如織，繁忙而有序。雙節期間，廣東省高速公路單日車流四破千萬、三創新高，虎門大橋、南沙大橋、深中通道等跨江通道持續保持高位運行，生動彰顯出灣區經濟的蓬勃活力與交通脈動的強勁節奏。

持續增長的跨江交通需求，不僅考驗著現有通道的通行能力，更推動著新的核心交通樞紐工程加速落地。在廣袤的珠江口上，獅子洋通道建設現場熱火朝天，施工人員爭分奪秒推進關鍵節點，為灣區交通網絡擴容按下“快進鍵”。今年以來，廣東加快推進交通基礎設施建設，1至8月全省公路水路固定資產投資完成1163.8億元。

“作為粵港澳大灣區向南向西擴展的重要交通生命線，獅子洋通道將在促進廣州南沙、中山乃至珠江口東西兩岸全面互聯中發揮關鍵作用。”獅子洋通道項目建設方副總經理、總工程師張太科介紹，項目建成后，廣州南沙至東莞的車程將大幅縮短，珠江口核心城市群的聯系更趨緊密，產業鏈、人才流、物流也將迎來更高效的跨江通達，為區域協同發展注入新動能。

值得關注的是，獅子洋通道并非一條單一的高速公路，而是一條“多層復合型功能通道”。它既承擔著區域間高速交通聯系的核心功能，還將銜接地方城市道路系統，實現城際交通與城市交通的有機融合，進一步提升交通網絡的綜合效益。

據了解，該項目由廣東省交通集團下屬的廣東灣區交通建設投資有限公司投資建設，其中，主橋獅子洋大橋由中交公路規劃設計院有限公司（以下簡稱公規院）主持設計，中交二航局、中交二公局、保利長大參與建設。

為最大化提升通道的服務能力，全國工程勘察設計大師、公規院總工程師崔冰帶領副總工程師徐軍等資深技術人員組成設計團隊，通過大量數據分析、方案比選與科學論證，最終確定了跨江主橋為上下雙層“8+8”車道的方案，上下層均為高速公路，設計時速100公里。“我們對多個主橋橋位方案進行了比選，最終確定了當前這個主跨2180米一跨過江的雙層鋼桁懸索橋方案。這無疑是挑戰極限，但也是實現項目戰略價值、滿足未來發展需求的最優解。”崔冰表示，這一設計方案不僅極大提高了通行能力，也為未來交通增長預留了充分空間。

前所未有的設計方案，帶來了世界級的技術挑戰。獅子洋大橋作為項目的關鍵控制性工程，以其主跨2180米的超大跨徑，一跨過江，建成后將創下雙層懸索橋“主跨跨徑（2180米）、主塔塔高（342米）、錨碇基礎（直徑130米）、主纜規模（直徑1.5米）、車道數量（上下雙層16車道）”五項世界第一。

“雙層16車道的超寬橋面，意味著單側橋塔需要承受超過20萬噸的巨大豎向壓力，這是傳統橋梁結構難以承受之重。”崔冰表示，面對這一核心難題，設計創造性采用“鋼殼—混凝土”組合結構索塔方案，有效強化了索塔各項結構性能，并顯著減少塔身自重，這也是在世界范圍內首次將該型結構用于大跨度懸索橋。為匹配這種索塔結構，充分發揮鋼與混凝土的協同受力性能，設計方案提出采用強度等級高達C80的高性能混凝土，并形成了一套標準化的橋塔高質量建造工藝。

同時，為滿足超重荷載要求，獅子洋大橋的主纜設計也達到前所未有的規模。其主纜直徑達1.5米，單根主纜由374股索股組成，每股索股又由127根直徑6毫米、強度等級高達2060兆帕的高強鋼絲構成。

“橋梁工程設計建造的真正價值不在于不斷重復刷新紀錄，而在于真正實現橋梁安全、耐久的結構理念及與之相適應的結構理論和建造技術、工藝等突破。”崔冰認為，應打造除關鍵支撐構件（索塔、主纜）外其余構件均可便捷更換的橋梁結構體系，以保證橋梁在全壽命周期內始終保持“青壯年性態（性能、狀態）”。

“多年來，我們扎根粵港澳大灣區建設主戰場，深度參與一批具有戰略意義的標志性工程，從前期規劃設計到后期運維管理全鏈條發力，推動灣區互聯互通和融合發展。”公規院專業總監、副總工程師吳明遠表示。

珠江口上，獅子洋通道與已建成通車的虎門大橋、南沙大橋遙相呼應，共同構成連接廣州南沙與東莞、輻射粵港澳大灣區西翼的重要跨江走廊。

回溯40余年，虎門大橋建成時，大跨徑懸索橋在國內尚無先例；黃埔大橋主跨1108米，創下華南跨徑紀錄并分擔珠江交通壓力；港珠澳大橋提出“橋島隧組合”結構和“半剛性”沉管隧道，解決外海深埋工程的技術難題；南沙大橋同時建成兩座超千米單跨懸索橋，提升灣區通行能力；深中通道集橋、島、隧及水下互通于一體，將深圳與中山的通勤時間由兩小時縮短至半小時。