對此，福田汽車給出的解決方案是，一方面與戴姆勒-奔馳聯手，獲取技術支持；另一方面，在“寒冬”的市場中忍耐，等待行業(yè)洗牌過程中的“優(yōu)質資源”。“福田從未放棄并購帶來的規(guī)模效應，只是這需要一個有利的時機。”趙玉峰的選擇也是國內其他商用車企業(yè)等待的機會。

　　90%的增量來自二類市場

　　對商用車企業(yè)來說，推動其產品技術升級的另一動力來源于二類市場的產品需求。

　　所謂二類市場就是以發(fā)展中國家為主的新興市場，它相對于以歐美國家為主的一類市場而言。在二類市場中，各個國家的人均GDP不超過1萬美元，購買力差距較大，每個國家對產品的要求也不盡相同。

　　“盡管，目前中國商用車市場處于下滑狀態(tài)，但是我們預測未來全球商用車市場仍將保持增長，特別是二類市場將有快速發(fā)展。”趙玉峰調研的數據顯示，目前全球商用車市場正在由一類市場向二類市場轉移。他預計，到2015年，二類市場占比將達到64%，目前這一比例是57.7%。“今后全球商用車增量的90%以上將來自二類市場”。

　　以中重卡產品為例，目前70%的中重卡銷量來自二類市場，而一類市場的貢獻只有30%。由于歐美日(配置 圖庫 口碑 論壇 4S店)產品價格較高，在二類市場幾乎沒有競爭力。這使得以中印為代表的中低端產品，在這類區(qū)域市場有巨大的增長潛力，而中國車企又占據著中端優(yōu)勢。

　　這無疑對現在深受銷售困境的中國商用車企來說，是一個好消息。根據福田汽車的調查數據表明，目前在二類市場中，中國車企的市場占有率和技術水平高于印度和俄羅斯車企，但在成長空間上，印度車企高于中國。

　　“雖然現在印度市場的需求主要集中在低端產品，但是也有一定的技術門檻，比如排放標準和對汽車底盤的要求等等；俄羅斯市場的產品要求是中低端標準；而巴西市場基本以高端產品為天下。”趙玉峰認為，為了符合二類市場的技術標準，中國商用車企也必須完成升級轉型。

　　根據福田的戰(zhàn)略規(guī)劃，未來參與全球化競爭的商用車企將主要在高成長的二類市場展開廝殺。具體而言，在中低端產品上，以福田、一汽為代表的中國商用車企將有可能占據優(yōu)勢；印度塔塔公司則是低端產品的主力；而奔馳與沃爾沃等歐洲車企依然會壟斷高端產品市場。

　　“事實上，即便是在二類市場銷售產品，我們的競爭對手依然來自國內，因為印度與歐美的車型與我們并不在同一競爭領域，所以在中低端產品領域中，盡可能地占據技術優(yōu)勢，也將決定企業(yè)在國內市場的地位。”趙玉峰說。

　　對標國際

　　不過，二類市場也并不是中國商用車企最終的避風港。“事實證明，如果單靠中國人自己，是很難在國際化道路上持久走下去的。”

　　趙玉峰告訴記者，一般國產商用車使用期限是三到五年，超過這一時間，產品就很容易出問題。質量的低可靠性使中國產品很難在國內市場開展二手車業(yè)務，而在國際二類市場也會遭遇升級瓶頸，這對中國商用車企來說又是一道必須跨越的技術門檻。

　　趙玉峰認為，商用車市場競爭的最終結果就是有的企業(yè)能夠升級到國際標準，并可以在重卡市場大規(guī)模地做二手車業(yè)務。而現在無論是國內還是國際市場，商用車產業(yè)升級的趨勢都十分強烈。

　　以國內重卡市場為例，在東風天龍、解放J6和福田歐曼熱銷的背后，是各自低端產品的快速下滑。而曾經熱銷一時的凱馬、王牌等輕卡企業(yè)，今年卻遭遇了40%以上的銷量降幅。

　　“目前，商用車市場的產業(yè)結構確實正在發(fā)生重大轉變。以輕卡市場為例，隨著電商模式的興起，物流行業(yè)需要大量的高端輕卡加盟。而輕卡車主現在多是80、90后的年輕人，他們不愿意修車，要求駕駛的舒適性，也不希望車子在半路出現問題。”楊家慶認為，從某種程度上來說，目前高附加值產品已經成為商用車企發(fā)展的后勁。