交通部新聞發言人何建中也公開表示，單靠增加出租車的數量，并不能解決打車難的問題，反而給減少排放、污染和解決擁堵等增加負效應。

　　2

　　要不要放開市場允許個體經營？

　　“為什么不能新增一些個體牌照，或者學習國內其他地方，要么干個體，取消企業；要么就建立出租公司，給司機發工資。”意見會上，市政協委員和人大代表將“打車難”歸結為“體制”問題。

　　其實，對于出租車的定位，一直眾說紛紜。有人認為出租車是城市公共交通的組成部分，服務大眾；有人認為出租車是城市公共交通的補充，占用社會資源多，不是通勤工具；也有人認為，出租車是城市客運的組成部門，載量有限，是完全個性化的出行方式。甚至有專家曾提出，出租車應當完全放開，走市場化調控。

　　市民柳先生認為：“現在的出租行業好像是‘壟斷制’，出租公司信息不公開，其經營成本、利潤總額、淘汰機制、經營狀況都被嚴密封鎖。這種制度造成出租企業獨大，出租司機和打車人都是弱勢群體，所以不如干脆放開市場，允許個體出租車司機經營。自己給自己打工，難道還能不上心？”

　　市場化的嘗試，在國內就有先例。比如溫州出租市場一度采取拍賣車牌的方式運營。1998年，一個車牌起拍價為20萬元，競爭人沒有任何限制。當時，政府獲利2億元。之后，巨額游資加入競爭，專業炒車團應運而生。出租車成了一種類似股票的商業載體，而非交通工具。一張車牌，幾經轉手加價，身價倍增。最后的買家，即開車人被迫漲租價，彌補車牌價格的差額。

　　“利益驅動下，出租車的車況難以保證，而此時政府已經沒有干預權。一旦發生交通事故，打車人的權益很難得到保障。”一位業內人士透露，“貨運界就曾發生過類似情況，個體司機發生交通事故，但是沒有上保險，根本無力承擔賠付款項。但如果有正規出租車公司，企業會受到各種各樣的約束，車輛會上起碼的保險，一旦發生問題，乘客還可以找企業負責。換句話說，雖然現在的出租行業仍存在這樣那樣的問題，但如果完全放開，后果更加不堪設想。”

　　3

　　租價如何調劑打車難？

　　談及“打車難”，出租車價是個繞不過的話題。

　　今年北京市“兩會”期間，全國勞模、出租車司機于凱直言：“我建議漲價。經濟杠桿確實可以遏制一部分打車需求，緩解打車難。”

　　“我在一線干的時間長，最體會司機的辛苦。現在很多人用出租車當通勤工具，這種定位本身就有問題，漲價，就能避免這種情況，把車讓給更多有需求的乘客。”于凱的觀點，代表了一部分的哥的想法。

　　但并不是所有的的哥都這么想。

　　昨天傍晚，在東單十字路口附近的一條胡同里，首汽友聯的一位的哥劉先生站在車下，活動活動胳膊腿兒。

　　劉先生開出租整7年。說起價格問題，他給記者算了筆賬，“早晚高峰的時候，活兒多，但是不賺錢，咱真的是搭不起這工夫，兩三公里能走1個小時，車錢還不夠油錢呢。過了高峰，滿大街轉悠，沒什么人打車，空跑不賺錢。這要是再漲價，打車的人肯定少，份子錢回頭也跟著一漲，這活兒就真的沒法干了。”

　　現任中國交通企業管理協會副會長趙忠義曾任北京祥龍出租客運公司總經理，一直以敢說話著稱。他發言的時候，有股不管不顧的爽快勁兒： “我在出租行業混了半輩子，老北京話講也算這行當里的‘蟲兒’了。出租車漲價，最不樂意的是出租司機，他們怕提價以后，打車的人少了，份子錢卻變多了，自己的收入又得降低。”