國內多個知名品牌的汽車中強致癌物多環芳烴超標。近日媒體曝光的這一新聞，讓多環芳烴這一專業名詞進入大眾視野，也讓車內空氣質量問題成為熱門話題。

　　中國環境科學研究院研究員張金良在接受科技日報記者采訪時說，多環芳烴具有高污染性，是煤、石油、木材等有機物不完全燃燒時產生的一種碳氫化合物，在人類生活的環境中幾乎無處不在。

　　“它本身具有高致癌性。”張金良介紹說，大氣中的多環芳烴一般通過呼吸和身體接觸兩種方式進入人體，一旦進入有可能破壞體內的一些遺傳物質，損壞細胞結構，受損的細胞因無法修復或可引發癌癥。

　　那么，車內多環芳烴是從哪里來的呢？今年新成立的國家室內車內環境及環保產品質量監督檢測中心（以下簡稱檢測中心）主任宋廣生告訴科技日報記者，車內多環芳烴的來源比較復雜，“比如汽車的配件（坐墊、座椅套）、車內飾（門內護板）以及生產車時使用的油漆、稀釋劑、粘合用的膠水，甚至一些劣質的香水、空氣凈化劑等，都可能含有（多環芳烴）”。

　　但在此前，人們對于車內環境質量的污染問題關注并不多。到目前為止，我國并沒有出臺限制車內多環芳烴標準的相關法律法規。

　　2012年3月1日，歷時8年，《乘用車內空氣質量評價指南》（以下簡稱《指南》）終于從草案正式走向執行程序，這是我國第一次就乘用車內空氣質量發布相關標準，但高致癌物多環芳烴并未涉及其中。

　　《指南》編制組組長、北京理工大學機械與車輛學院教授葛蘊珊在接受科技日報記者采訪時表示，此前，消費者檢測車內空氣質量主要參考《室內空氣質量標準》。但事實上，室內空氣情況與車內有很大的不同，車內空氣質量標準直接照搬室內，肯定會出現或大或小的偏差。“沒有相關標準，車內空氣質量的好壞無從說起，遇到糾紛時，沒有判斷依據?！吨改稀返耐瞥?，可使車內空氣質量檢測更符合實際情況。”

　　葛蘊珊表示，當初制定標準遵循三大基本原則：污染物必須是在車內空氣中檢測到的物質；這些物質對人體是有害的；在車輛的內飾材料、粘結劑和密封材料等中存在的物質。《指南》規定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、甲醛、乙醛等8種高度污染物的濃度限制標準。高致癌物多環芳烴并未涉及是因為“它本身的來源很難測定，對檢測環境也有嚴格要求”。

　　“在我們前期的測試中，并未檢測到多環芳烴，而內飾材料中即使存在多環芳烴，由于自身高沸點的特性，正常情況下一般不可能揮發到空氣中去。”葛蘊珊說，只有當材料變成了碎末分散在空氣中，才可能會吸附一些多環芳烴，這種空氣被人吸入后會產生危害，但“在正常的駕駛環境中，不可能發生這樣的狀況”。

　　《指南》的發布在一定程度上監督了汽車廠商的車內裝飾質量、加工制造工藝等。但隨著執行的深入，很多業內人士指出，《指南》只是推薦性國家標準，缺乏強制性和監管性，導致很多廠家在執行上很難落實。

　　“大型的品牌車廠下面都有很多供貨商，而且越是下游變動性越大，很難監管。”某4S店工作人員說，下游供貨商完全以成本預算為主，對于產品質量并不是很關注。

　　去年兩會期間，全國政協委員、吉利集團董事長李書福提交了《關于提升車內空氣質量、防范車內環境污染的提案》，他強烈建議應盡快將《指南》中的標準從“推薦性”上升成“強制性”。

　　對此，葛蘊珊指出，推薦性還是強制性是根據標準的性質制定的，而且現在《指南》中還有很多需要完善和斟酌的地方，上升為強制性標準當是努力的方向，但不可操之過急。

　　有業內人士直言，如果強制性實施標準，將有90%的車無法出廠。但葛蘊珊說，目前國內并沒有進行過大規模的出廠質量檢測，一般都是廠家自行檢查、自我送檢，這個數據的真實性無法判斷。“《指南》制定時，很多廠家也參與其中，只要有所重視，進行技術升級達到這個（標準）并不難，成本我們也做過預算，并不是很高。”