德爾福電子與安全事業部亞太區工程總監叢林認為，要做到真正的普及化還需要兩方各取所長。“現在比較主流的方式還是以整車廠為主導，由整車廠來牽頭后面的TSP公司和網絡公司，是否是最適合的模式還需要市場來檢驗。”

　　現階段，不同的車企都在搭建基于自身車輛的車聯網，都取得了不錯的進展。下一步應該要考慮如何打破不同品牌之間車與車的互聯，這需要整個交通系統達成一致意見以后，形成的一套標準。

　　標準一旦形成，所有的車輛都能處于一種可控的狀態之下運行，車輛的控制系統接收到云端的指令就能夠實現自動避讓和變換車道，并且通過云端的數據分析，將車輛進行分流，解決交通擁堵。

　　萊克斯·科斯邁科斯說：“從堵車，減少堵車的角度、減少二氧化碳或者其他污染物排放的角度、從汽車安全的角度來講，這都是很有意義的一個概念。關鍵在于怎樣推動這個標準盡可能的實現，怎樣通過技術來保證不同品牌之間的車的互聯互通能夠實現。”

　　未來，由于車聯網的引入，電視、電腦、手機都可以和汽車里的屏幕連接在一起，駕駛過程中娛樂化的程度大大加強，你可以在堵車時通過語音打開家中的電視觀看自己喜歡的節目，可以在長途駕駛的過程中和朋友視頻聊天，但隨之而來的安全問題也引發了人們的擔憂，成為車聯網普及的障礙之一。

　　不過當你在娛樂的同時，專注度被影響甚至出現疲勞駕駛的問題的狀態時，車載語音會通過監測對駕駛員進行提醒，甚至它能自動斷掉車聯網，強迫駕駛員回到安全區域來。這就是德爾福正在開發的駕駛員狀態監測系統，預計在2015年或2016年能面世。

　　整車商自認比IT廠商更懂

　　無人駕駛技術目前還在初級階段?，F在面臨的障礙主要來自技術層面，無人駕駛需要車有人一樣的感知能力，需要一系列的傳感器，攝像頭，雷達；同時要求車通過人工智能的算法達到人一樣的思維能力，這就需要相應的半導體芯片來支持這些算法；除此之外，還涉及到通訊渠道的搭建。

　　這些都不是一個能短期完成的任務。叢林還表示，要真正做到商品化，還要經歷一些法律法規的認證，還有消費者對這種技術的接受程度。

　　在無人駕駛技術第一階段的普及過程中，以谷歌為代表的IT企業和傳統的整車制造商分別代表的兩種設計模式，已經開始了博弈。前者憑借強大的后臺數據、網絡技術、智能軟件的支持，很好地實現車與云端的互聯，而整車制造商更多地考慮到車輛的實用性和安全性，他們“固守著”車本身的優勢。

　　對于無人駕駛未來主導權問題，寶馬表示不會放棄電子汽車產品的界線。“我們比IT企業更了解汽車的參數，更能確保汽車行駛中的安全。”如同寶馬中國高級副總裁韋睿所言，你能允許你的蘋果手機死機，但你不可能允許你的寶馬車在半路死機

　　作為無人駕駛技術的前奏，在中國市場上，寶馬汽車高調地亮出了它的互聯駕駛技術。通過車載語音控制功能實現人車交互，車上裝備的音頻和視頻播放器、空調、電動車窗、移動電話、全球衛星定位系統、衛星電臺和因特網瀏覽器等電子系統均可通過語音識別進行操控，這在為駕乘者帶了便捷的同時也能確保行車過程中的安全。

　　要實現互連駕駛必須要依賴發達的網絡，中國聯通為寶馬開通了一個專屬渠道，讓互聯駕駛的一系列服務通過安裝在車內的WCDMA 3G通信功能模塊進行數據傳送，將車與車、車與云端之間架構成一個完整的生態系統，為客戶提供全天24小時的旅程咨詢及緊急救援服務。

　　萊克斯則認為，自動駕駛的未來市場規模取決于自動駕駛技術的成熟度和市場的需求度，在未來五到十年內自動駕駛將成為市場的發展趨勢。（21世紀經濟報道）