日前有消息稱，由財政部主導，國家發改委、科技部、工信部等多個部委共同參與制定的新一輪節能與新能源汽車補貼政策框架已基本確定，新一輪新能源汽車補貼政策將在原有補貼政策的基礎上進一步擴大補貼范圍和力度。同時，補貼發放也將由此前的地方補貼調整為中央財政直補企業。
雖然在空缺了九個月后新能源汽車補貼新政終于有了下文，但更為重要的是，與此前的補貼政策以地方補貼為主不同的是，新補貼方式將采用中央財政直接補貼車企，這無疑將打破此前地方政府對當地新能源汽車企業的保護，從而使得新能源汽車在全國范圍內取得大的發展。
實際上，早在2010年5月國家相關部門就出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，補助標準根據動力電池組能量確定，插電式混動乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。而在中央補貼之外，各試點城市也都在近幾年推出了補貼細則。比如，深圳在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元補貼，對純電動汽車追加6萬元補貼；上海則規定純電動乘用車補助4萬元/輛，插電式混合動力乘用車補助3萬元/輛；北京的補貼方案則為插電式混合動力汽車每輛最高補助5萬元，純電動汽車每輛最高補助6萬元。
不過，盡管中央和地方上有如此大力度的補貼政策，中國的新能源車市場卻并未因此而獲得太大發展。究其原因，除了基礎設施建設未完全到位外，各試點城市不同程度地出現“地方政府只補貼當地企業”的現實也是造成目前新能源車市場發展停滯的主要原因之一。
比亞迪一位負責人就曾表示，比亞迪生產的電動車目前只能在深圳銷售時才能獲得地方政府的補貼。由此導致的問題是，想要在其他試點城市推廣比亞迪新能源汽車就不得不在當地建廠以實現“本地化”生產。
確實，要求地方政府補貼外地車企，從地方政府的角度考慮并不太現實。所以中央政府必須出臺政策強勢破除地方保護色彩，只有打通各地方之間的補貼鴻溝，讓新能源車在不同的市場都具備一定的競爭力，新能源車市場才能取得更大的發展。 錢瑜